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The National Times - BMW 7er und i7: 2026 mit Facelift

BMW 7er und i7: 2026 mit Facelift

AUTOMOBIL 22.02.2026
BMW 7er und i7: 2026 mit Facelift
BMW 7er und i7: 2026 mit Facelift

Die siebte Generation des BMW 7er präsentiert sich ab 2026 in einer umfassend überarbeiteten Form. Wir haben einen grafischen Ausblick als Foto geschaffen, ob dieser allerdings der Realität entspricht ist zumindest noch fraglich? Rund vier Jahre nach dem Debüt der Baureihe wird das Flaggschiff der Münchner einem sogenannten Life‑Cycle‑Impuls unterzogen, der weit mehr als kosmetische Änderungen bietet. Erste Erlkönige, die auf Testfahrten rund um den Nürburgring gesichtet wurden, lassen erkennen, dass BMW beim Design mutiger wird: Die markante Doppelniere bleibt zweigeteilt, wirkt dank horizontaler Stäbe aber niedriger und weniger wuchtig. Darüber hinaus werden die schmalen Tagfahrleuchten in filigranere Tagfahrlichtspangen umgestaltet. Das Heck erhält eine klarere, horizontale Lichtsignatur, die an das Design des 5er angelehnt ist. Vier trapezförmige Endrohre verraten, dass weiterhin kraftvolle Verbrennungsmotoren zum Einsatz kommen werden, während eine verlängerte Karosserievariante entbehrlich ist, da das aktuelle G70‑Modell bereits serienmäßig mit langem Radstand ausgeliefert wird.

Im Innenraum setzt BMW auf eine technologische Revolution und die hat es in sich. Das neue Panoramic‑iDrive – eine Weiterentwicklung des klassischen Head‑up‑Displays – projiziert fahrrelevante Informationen über die gesamte Breite der Windschutzscheibe und ersetzt damit weitgehend das herkömmliche Kombiinstrument. Der Fahrer bedient das System über ein zentrales Touch‑Display mit sogenannter Quick‑Select‑Logik und über eine neue Multifunktionseinheit am Lenkrad, deren Tasten haptisches Feedback liefern. Zusammen mit der optionalen 3D‑Projektion im Sichtfeld des Fahrers ermöglicht das System eine intuitive, ablenkungsarme Bedienung. Ein weiteres Highlight ist die Integration der Neuerungen aus der „Neuen Klasse“, die BMW ab 2025 sukzessive in allen Baureihen ausrollt. Dazu gehören eine stärker vernetzte Bordelektronik und leistungsfähigere Rechner, die Voraussetzung für neue Level‑3‑Assistenzsysteme schaffen. Ergänzende Sensorik in der Frontschürze deutet auf den Einsatz des Personal‑Pilot‑Systems hin, das zeitweise selbstständiges Fahren in definierten Situationen ermöglichen soll.

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Beim Antriebsportfolio bleibt BMW seiner breiten Aufstellung treu und erweitert sie um Effizienzverbesserungen. Der bewährte Reihensechszylinder‑Diesel 740d xDrive leistet weiterhin rund 299 PS, wird aber durch ein 48‑Volt‑Mild‑Hybrid‑System unterstützt, das Verbrauch und Emissionen senken soll. Bei den Plug‑in‑Hybriden 750e xDrive und M760e xDrive steigt die elektrische Reichweite dank vergrößerter Batterie von derzeit gut 80 km auf rund 100 km und ermöglicht dem Fahrer längere Fahrten im reinen Elektromodus. Die Systemleistung steigt über 489 PS beziehungsweise 571 PS, wobei das Zusammenspiel aus Sechszylindermotor und E‑Maschine harmonischer abgestimmt werden soll. Darüber hinaus plant BMW, mit der Alpina‑Variante eine besonders exklusive Ausführung anzubieten, die zusätzliches Leistungspotenzial bereithält.

Als elektrisches Aushängeschild gilt weiterhin der i7. Neben den bekannten Varianten eDrive50 (455 PS), xDrive60 (544 PS) und M70 xDrive (659 PS) könnten ab dem Facelift neue Akkutechnologien aus der sechsten Generation des eDrive‑Systems Einzug halten. Diese verwenden zylindrische Batteriezellen und eine 800‑Volt‑Architektur, was höhere Ladeleistungen und eine gesteigerte Reichweite ermöglicht. Schon heute erreicht der i7 xDrive60 mehr als 600 km nach WLTP, das Topmodell M70 rund 560 km. Die neuen Akkus sollen diese Werte deutlich übertreffen, während DC‑Schnellladen in zehn Minuten über 100 km Reichweite nachladen kann. Das bedeutet einen sehr wichtigen Schritt in Richtung alltagstauglicher Elektromobilität, zumal BMW seinen Kunden weiterhin umfangreiche Ladepakete anbietet.

Der umfangreich modernisierte Innenraum und die weiterentwickelten Antriebe schlagen sich zwangsläufig im Preis nieder. Die aktuelle Modellgeneration startet bei 118 400 € für die Limousine mit Verbrennungsmotor, der i7 beginnt bei 115 900 €. Für das Facelift rechnet man mit einem Einstieg jenseits der 120 000‑Euro‑Marke. Dafür bekommen Käufer nicht nur ein Exterieur mit einer zeitgemäßeren Formensprache, sondern vor allem eine Luxuslimousine, die in Sachen Digitalisierung und Autonomie zu den fortschrittlichsten Fahrzeugen des Marktes zählt. Der Produktionsstart soll Ende 2025 erfolgen, die Markteinführung ist für den Sommer 2026 vorgesehen. BMW positioniert den 7er damit selbstbewusst gegenüber den Wettbewerbern aus Stuttgart und Ingolstadt und nutzt die Zeit, um die vollständige Ablösung durch die auf der „Neuen Klasse“ basierende Generation vorzubereiten.

Insgesamt markiert das Facelift des BMW 7er und des i7 einen wichtigen Schritt auf dem Weg in die volldigitale und emissionsärmere Zukunft der Marke, BMW ist und dies dürfte man auch in Stuttgart so sehen, die Ziel-Marke aller Klassen - was Style und Technologie angeht.

Mit einer geschärften Designsprache, hochinnovativer Bedienlogik, leistungsfähigen Antrieben und neuen halbautonomen Fahrfunktionen demonstriert der Hersteller, wie Luxus und Moderne im Oberklasse‑Segment zusammenspielen können. Die kommenden Jahre werden zeigen, wie die Kunden auf die Mischung aus Tradition und technologischem Fortschritt reagieren – sicher ist jedoch, dass der 7er seine Rolle als technologisches Flaggschiff von BMW weiter ausbauen wird.

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Genesis GV60 Magma vor dem Start

Mit dem neuen Genesis GV60 Magma rückt ein Modell näher, das für die Marke weit mehr bedeutet als nur eine weitere besonders starke Variante eines bestehenden Elektroautos. Der Wagen steht für einen strategischen Richtungswechsel. Genesis will sich nicht länger allein über Design, Materialqualität und leisen Luxus definieren, sondern künftig auch über eine eigene, glaubwürdige Form von Hochleistung. Genau deshalb ist der GV60 Magma so wichtig: Er ist nicht irgendein sportliches Derivat, sondern das erste Serienfahrzeug der neuen Magma-Welt – und damit der konkrete Beweis, dass aus einer Idee nun ein echtes Produkt wird.Der Zeitpunkt ist gut gewählt. Der reguläre GV60 wurde zuletzt technisch und optisch spürbar weiterentwickelt, die Marke hat ihre Elektrokompetenz sichtbar geschärft, und gleichzeitig wächst im Premiumsegment der Druck, Leistung, Digitalisierung und Markencharakter enger miteinander zu verknüpfen. Viele Hersteller können heute schnell beschleunigende Elektroautos bauen. Die eigentliche Frage lautet längst nicht mehr nur, wie viel Leistung ein Fahrzeug bietet, sondern wie diese Leistung inszeniert, dosiert und in ein glaubwürdiges Gesamtbild übersetzt wird. Genau an dieser Stelle versucht Genesis, mit dem GV60 Magma einen eigenen Akzent zu setzen.Schon der erste Blick macht klar, dass der Magma nicht bloß ein kosmetisch geschärfter GV60 sein soll. Das Auto tritt breiter, tiefer und deutlich gespannter auf. Die Proportionen wirken gedrungener, die Karosserie steht satter auf der Straße, die Anbauteile sind nicht bloß dekorativ, sondern auf Abtrieb, Kühlung und Hochgeschwindigkeitsstabilität angelegt. Frontpartie, Seitenschweller, Heckspoiler und Luftführung folgen sichtbar einer funktionalen Logik. Dazu kommen geschmiedete 21-Zoll-Räder, breite Reifen und eine Gesamtanmutung, die weniger auf plakative Aggressivität als auf kontrollierte Präsenz setzt. Gerade darin liegt eine der interessantesten Eigenschaften dieses Fahrzeugs: Genesis versucht, Sportlichkeit nicht über optische Übertreibung zu definieren, sondern über Spannung, Haltung und technische Glaubwürdigkeit.Auch beim Antrieb geht der GV60 Magma einen klaren Schritt über das bisherige GV60-Angebot hinaus. Zwei Elektromotoren und Allradantrieb bilden die technische Basis. Regulär steht bereits ein sehr hohes Leistungsniveau zur Verfügung, im Boost-Modus steigt die Systemleistung noch einmal deutlich an. Genesis positioniert den Magma damit an der Spitze seiner elektrifizierten Modellpalette. Hinzu kommen eine Höchstgeschwindigkeit, die in dieser Klasse auffällt, sowie ein 0-auf-200-km/h-Wert, der unmissverständlich zeigt, dass hier nicht nur der übliche Elektro-Sprint aus dem Stand gemeint ist, sondern echte Leistung auch jenseits der ersten Meter. Gerade das ist ein wichtiger Unterschied: Viele Elektroautos fühlen sich anfangs spektakulär an, verlieren aber mit wachsender Geschwindigkeit an Eindringlichkeit. Der GV60 Magma soll genau diese Lücke schließen.Bemerkenswert ist dabei, dass Genesis den Wagen trotz seiner Performance-Ausrichtung nicht als kompromisslose Rennstreckenmaschine präsentiert. Im Mittelpunkt steht vielmehr eine Synthese aus Kraft, Kontrolle und Premium-Komfort. Die Batterie fällt mit 84 kWh großzügig aus, die Schnellladefähigkeit bleibt hoch, und auch die offizielle Reichweite zeigt, dass das Fahrzeug seinen Alltagseinsatz nicht dem bloßen Effekt opfert. Der GV60 Magma will also nicht nur beeindrucken, sondern benutzbar bleiben. Das ist für seine künftige Marktrolle entscheidend. Ein Modell wie dieses muss heute zwei Erwartungen gleichzeitig erfüllen: Es soll emotional aufgeladen sein, aber zugleich im täglichen Betrieb nicht anstrengend wirken. Genau diesen Spagat macht Genesis zur Kernbotschaft.Dass es sich beim Magma nicht um eine Showcar-Übung handelt, zeigt der Blick unter die Oberfläche. Fahrwerk, Geometrie und Wankzentrum wurden gezielt überarbeitet, dazu kommen elektronische Dämpfersysteme, spezielle Regelstrategien und eine Bremsanlage, die auf das erhöhte Leistungsniveau abgestimmt ist. Ebenso wichtig ist die Temperaturkontrolle des Batteriesystems. Wer Hochleistungs-Elektroautos ernst nimmt, weiß, dass nackte Spitzenwerte allein wenig bedeuten, wenn Thermomanagement, Reproduzierbarkeit und Standfestigkeit nicht mithalten. Genesis adressiert genau diese Punkte mit einer eigenen Hochleistungs-Batteriesteuerung. Das ist ein Hinweis darauf, dass der GV60 Magma nicht nur für einzelne spektakuläre Beschleunigungsmanöver gedacht ist, sondern auch für wiederholbare Performance unter Last.Besonders interessant ist der Innenraum, weil sich dort die eigentliche Philosophie des Fahrzeugs verdichtet. Genesis verzichtet nicht auf Luxus – im Gegenteil. Hochwertige Oberflächen, eine bewusst ruhige Raumwirkung, spezielle Sitze, exklusive Materialkombinationen und markentypische Sorgfalt im Detail bleiben erhalten. Gleichzeitig hält eine neue, stärker performance-orientierte Bedienlogik Einzug. Ein spezieller Magma-Modus verändert die Instrumentendarstellung, wichtige Fahrdaten rücken in den Vordergrund, das Head-up-Display konzentriert sich stärker auf fahrrelevante Informationen. Dazu kommen virtuelle Schaltimpulse, spezifische Klangwelten, Launch Control, Drift-Funktion und verschiedene Fahrprogramme, die den Charakter des Fahrzeugs spürbar verändern sollen. Das ist technologisch und kulturell interessant, weil Genesis hier zwei Welten zusammenführt: die klassische Premium-Idee von Ruhe und Souveränität einerseits und das inzwischen im Elektrozeitalter neu erfundene, digital unterstützte Performance-Erlebnis andererseits.Gerade diese Mischung dürfte den GV60 Magma im Markt von anderen Hochleistungs-Elektroautos unterscheiden. Während einige Wettbewerber maximale Härte, aggressive Kommunikation und möglichst spektakuläre Fahrdynamik in den Vordergrund stellen, setzt Genesis offenbar auf eine kultiviertere Interpretation. Der Fahrer soll sich schnell fühlen, aber nicht überwältigt. Das Auto soll Reserven spürbar machen, ohne permanent laut zu erklären, wie ernst es ihm damit ist. Diese Herangehensweise ist alles andere als nebensächlich. Sie könnte zur eigentlichen Identität des Modells werden – und langfristig zur Visitenkarte einer ganzen Magma-Familie.Wie ernst Genesis den Anspruch nimmt, zeigt auch das Entwicklungsprogramm. Der GV60 Magma wurde nicht im geschützten Raum einer Designstudie belassen, sondern durch ein breit angelegtes Testprogramm geschickt. Wintererprobung, Hitze, Höhenlage, reale Straßen, Rennstrecke und Feinarbeit im Heimatmarkt – all das gehört zur Vorbereitung. Hinzu kommt die frühe öffentliche Demonstration des Konzeptfahrzeugs in Goodwood, wo der Magma bereits vor dem Serienstart Aufmerksamkeit als ernstzunehmendes Performance-Projekt gewann. Für die Wahrnehmung der Marke ist das wichtig. Genesis inszeniert Hochleistung nicht als nachträglich aufgeklebt, sondern als systematisch entwickelt.Spannend ist darüber hinaus, was der GV60 Magma für die kommenden Jahre ankündigt. Die Magma-Idee ist größer als dieses eine Auto. Genesis versteht sie als langfristiges Programm und als Experimentierfeld für künftige Leistungsmodelle. Der GV60 ist dafür ein logischer Startpunkt: Er ist kompakt genug für Agilität, modern genug für eine konsequent digitale Performance-Interpretation und emotional genug, um eine neue Substanz in die Marke zu tragen. In diesem Sinn ist der GV60 Magma ein Serienfahrzeug – und zugleich ein Manifest. Er zeigt, wie Genesis seine Zukunft lesen möchte: elektrisch, schnell, luxuriös und technisch eigenständig.

Blitzer: Dreiste Abzocke oder notwendig?

Deutschland diskutiert wieder mit wachsender Schärfe über eine Frage, die längst weit mehr ist als ein bloßes Verkehrsthema: Sind Blitzer in Wahrheit ein bequemes Finanzierungsinstrument für klamme Städte und Gemeinden geworden, oder sind sie ein notwendiges Mittel, um Leben auf Deutschlands Straßen zu schützen? Die Empörung vieler Autofahrer kommt nicht von ungefähr. Wer sieht, dass Kommunen Millionenbeträge aus Geschwindigkeits- und Rotlichtverstößen einnehmen, während gleichzeitig an anderer Stelle über Sparzwänge, Defizite und Haushaltslöcher geklagt wird, gewinnt schnell den Eindruck, hier werde nicht nur überwacht, sondern vor allem kassiert. Genau dieser Verdacht hat die Debatte in den vergangenen Monaten weiter angeheizt.Tatsächlich sprechen die Summen eine deutliche Sprache. In einer aktuellen Auswertung deutscher Großstädte erreichten zahlreiche Kommunen erneut Millioneneinnahmen durch Verkehrsüberwachung. Besonders auffällig ist, dass nicht nur einzelne Ausreißer hohe Beträge melden, sondern sich in vielen Städten ein dauerhaft lukratives Einnahmeniveau etabliert hat. Das ist politisch heikel, weil Bußgelder zwar ordnungsrechtlich begründet werden, in der Wahrnehmung vieler Bürger aber längst wie ein fester Baustein kommunaler Finanzplanung wirken. Das Misstrauen wächst noch stärker dort, wo Städte zwar gern auf Sicherheit verweisen, gleichzeitig aber keine klare Trennung zwischen Prävention und Kassenwirkung erkennen lassen.Gerade Hamburg steht beispielhaft für diese Spannung. Dort zeigen die derzeit verfügbaren Zahlen, welche Dimension die Verkehrsüberwachung inzwischen erreicht hat. Allein 2024 flossen dort aus stationärer und mobiler Geschwindigkeitsüberwachung knapp 47 Millionen Euro in die Kasse. Der mit Abstand größte Anteil stammte aus mobilen Kontrollen, während stationäre Anlagen deutlich weniger, aber immer noch zweistellige Millionensummen einbrachten. Hinzu kamen Einnahmen aus stationärer Rotlichtüberwachung. Selbst im Folgejahr blieb die Stadt auf sehr hohem Niveau: Allein aus Geschwindigkeitsverstößen kamen erneut mehr als 40 Millionen Euro zusammen. Wer solche Größenordnungen liest, versteht sofort, warum der Begriff „Abzocke“ für viele Menschen keine polemische Übertreibung mehr ist, sondern ein gefühlter Befund.Hinzu kommt ein zweiter Punkt, der die Kritik verschärft: In vielen Städten fließen diese Einnahmen nicht zweckgebunden in mehr Verkehrssicherheit zurück, sondern in den allgemeinen Haushalt. Genau das ist juristisch nicht überraschend, politisch aber explosiv. Denn wer erwartet, dass Geld aus Blitzern automatisch in sichere Schulwege, Kreuzungsumbauten, bessere Beleuchtung, Radwege oder Unfallschutz investiert wird, liegt oft daneben. Für Bürger entsteht so ein fatales Bild: Die Kommune misst, kassiert und verbucht – aber ob die Einnahmen sichtbar an die gefährlichen Stellen des Verkehrs zurückkehren, bleibt häufig unklar. Wo Transparenz fehlt, wächst der Verdacht, dass aus einem legitimen Sicherheitsinstrument schleichend ein fiskalisches Geschäftsmodell geworden ist.Besonders brisant wird die Lage dort, wo der finanzielle Nebeneffekt gar nicht mehr nur stillschweigend mitläuft, sondern offen in Konsolidierungsdebatten auftaucht. Ein aktueller Fall aus Halle an der Saale zeigt genau dieses Problem. Dort soll das Haushaltskonsolidierungskonzept zusätzliche Einnahmen aus der Verkehrsüberwachung einplanen. Schon im Vorjahr lagen die Einnahmen dort im Millionenbereich, nun sollen weitere Beträge hinzukommen. Offiziell wird zugleich betont, die primäre Zielsetzung bleibe die Verkehrssicherheit. Genau diese Doppelbotschaft ist der Kern des Problems: Sobald eine Stadt einerseits mehr Sicherheit verspricht, andererseits aber offen mit höheren Einnahmen rechnet, wird aus jeder neuen Messanlage politischer Sprengstoff.

Deutschland: E-Auto-"Boom" bleibt brüchig

Der deutsche Markt für Elektroautos sendet wieder Lebenszeichen. Nach dem Dämpfer durch den abrupten Förderstopp Ende 2023 steigen die Neuzulassungen inzwischen wieder spürbar. Auf den ersten Blick wirkt das wie die verspätete Rückkehr des Aufschwungs. Auf den zweiten Blick zeigt sich jedoch ein deutlich komplizierteres Bild: Die staatliche Unterstützung ist erneut milliardenschwer, der Ausbau der Ladeinfrastruktur schreitet voran, steuerliche Vorteile bleiben bestehen – und dennoch reagieren viele Käuferinnen und Käufer, vor allem im Privatmarkt, weiterhin bemerkenswert vorsichtig.Das macht die aktuellen Zahlen so widersprüchlich. Reine Elektroautos legen bei den Neuzulassungen wieder zu, doch von einer breiten Kaufwelle kann keine Rede sein. Der Markt wächst, aber er wächst nicht mit der Wucht, die nach jahrelanger politischer Priorisierung, neuen Kaufanreizen und milliardenschweren Infrastrukturprogrammen eigentlich zu erwarten wäre. Genau darin liegt das Kernproblem der deutschen E-Mobilität: Sie kommt voran, aber sie überzeugt noch nicht flächendeckend.Zwar wurden zuletzt wieder deutlich mehr batterieelektrische Fahrzeuge neu zugelassen. Auch im Gesamtjahr 2025 hat sich Deutschland innerhalb Europas wieder als wichtiger Wachstumstreiber gezeigt. Gleichzeitig bleibt der Anteil reiner E-Autos an allen Neuzulassungen auf einem Niveau, das eher nach Stabilisierung als nach Durchbruch aussieht. Auffällig ist zudem, dass der Gesamtmarkt insgesamt nur moderat wächst und dass der gewerbliche Bereich weiterhin das Neuwagengeschäft dominiert. Wo Dienstwagen, Flottenfahrzeuge und steuerlich begünstigte Firmenautos stark sind, wirken die Zahlen oft dynamischer, als es die private Nachfrage tatsächlich ist.Genau deshalb schauen Branchenbeobachter inzwischen weniger auf die reine Zahl der Neuzulassungen als auf die Frage, wer eigentlich kauft. Und hier wird die Lage deutlich nüchterner. Im privaten Umfeld ist die Zurückhaltung nach wie vor groß. Viele Haushalte verschieben den Wechsel, fahren ihren Verbrenner länger oder entscheiden sich beim nächsten Fahrzeug lieber noch einmal für Benzin, Diesel oder einen Hybrid. Die eigentliche Massenakzeptanz im Alltagsmarkt ist damit noch nicht erreicht.

Deutschland: Spritwut und das Wahljahr 2026

Der Krieg im Iran und die Eskalation im Golfraum sind für Deutschland längst nicht mehr nur eine außenpolitische Nachricht aus der Ferne. Sie schlagen mit voller Wucht im Alltag der Menschen auf – und zwar dort, wo viele ihre wirtschaftliche Realität am unmittelbarsten spüren: an der Zapfsäule. Sobald im Nahen Osten Fördermengen, Transportwege und Sicherheitslagen ins Rutschen geraten, springt der Ölpreis an, Händler kalkulieren Risikoaufschläge ein und am Ende landet die geopolitische Erschütterung im Geldbeutel der Autofahrer. Genau das geschieht derzeit. Was für Regierungen, Börsen und Rohstoffmärkte eine strategische Krise ist, wird für Pendler, Familien, Handwerker, Lieferdienste und kleine Betriebe binnen Stunden zur ganz konkreten Kostenfalle.Besonders explosiv ist dabei nicht nur die Höhe der Preisaufschläge, sondern deren Tempo. Noch vor wenigen Tagen bewegten sich die Kraftstoffpreise in Deutschland in einem Bereich, der für viele bereits teuer genug war. Dann aber setzte eine neue Dynamik ein: Binnen kürzester Zeit schossen Benzin- und Dieselpreise nach oben, Diesel sprang zeitweise sogar über die Marke von zwei Euro je Liter und lag phasenweise über dem Benzinpreis. Allein dieses Bild macht die Nervosität des Marktes sichtbar. Denn wenn Diesel – trotz niedrigerer Energiesteuer – auf einmal teurer wird als Super E10, dann zeigt das, wie stark Krisenangst, Knappheitserwartungen und Marktmechanismen die Preisbildung überlagern.Für Millionen Menschen ist das keine theoretische Debatte. Wer auf dem Land wohnt, im Schichtdienst arbeitet, Angehörige pflegt, zur Baustelle fährt, Waren ausliefert oder im Außendienst unterwegs ist, kann Mobilität nicht per Sonntagsrede ersetzen. In vielen Regionen Deutschlands ist das Auto keine bequeme Zusatzoption, sondern Voraussetzung für Arbeit, Versorgung und Alltag. Steigt der Literpreis dort in wenigen Tagen um zweistellige Cent-Beträge, frisst das nicht nur Kaufkraft auf, sondern schiebt sich direkt in Monatsbudgets hinein, die ohnehin schon unter Druck stehen. Wer dreimal pro Woche tanken muss, spürt den Unterschied nicht abstrakt, sondern als reale Zusatzbelastung. Und wer gewerblich fährt, reicht diese Kosten früher oder später weiter – an Kunden, an Verbraucher, an die gesamte Preiskette.

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