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Alemania: El «boom» de los Coches eléctricos sigue siendo frágil

AUTOMóVIL 08.03.2026

Alemania: El «boom» de los Coches eléctricos sigue siendo frágil

El mercado alemán de coches eléctricos vuelve a dar señales de vida. Tras el revés que supuso la repentina suspensión de las subvenciones a finales de 2023, las matriculaciones de vehículos nuevos vuelven a aumentar de forma notable. A primera vista, parece el regreso tardío de la recuperación. Sin embargo, al analizarlo más detenidamente, se observa un panorama mucho más complejo: las ayudas estatales vuelven a ascender a miles de millones, la ampliación de la infraestructura de recarga avanza, se mantienen las ventajas fiscales... y, sin embargo, muchos compradores, sobre todo en el mercado privado, siguen mostrándose notablemente cautelosos.

Esto es lo que hace que las cifras actuales sean tan contradictorias. Los coches totalmente eléctricos vuelven a aumentar en las matriculaciones nuevas, pero no se puede hablar de una amplia ola de compras. El mercado crece, pero no con la fuerza que cabría esperar tras años de priorización política, nuevos incentivos de compra y programas de infraestructura por valor de miles de millones. Ahí radica precisamente el problema fundamental de la movilidad eléctrica alemana: avanza, pero aún no convence de forma generalizada.

Es cierto que últimamente se han matriculado muchos más vehículos eléctricos de batería. En el conjunto del año 2025, Alemania volvió a ser un importante motor de crecimiento dentro de Europa. Al mismo tiempo, la proporción de coches eléctricos puros en todas las matriculaciones nuevas se mantiene en un nivel que parece más una estabilización que un avance. También llama la atención que el mercado total solo crezca moderadamente y que el sector comercial siga dominando el negocio de los coches nuevos. En los sectores en los que predominan los vehículos de empresa, las flotas y los coches de empresa con ventajas fiscales, las cifras suelen parecer más dinámicas de lo que realmente es la demanda privada.

Por eso, los observadores del sector se fijan ahora menos en el número puro de matriculaciones nuevas y más en quién las compra realmente. Y aquí la situación es mucho más sobria. En el ámbito privado, la reticencia sigue siendo grande. Muchos hogares posponen el cambio, conducen sus vehículos de combustión durante más tiempo o prefieren volver a optar por la gasolina, el diésel o un híbrido para su próximo vehículo. Por lo tanto, aún no se ha alcanzado la aceptación masiva real en el mercado cotidiano.

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No se puede decir que el Estado se esté quedando atrás. Al contrario: Alemania vuelve a poner sobre la mesa una cantidad considerable de fondos para acelerar el auge de la movilidad eléctrica. Desde principios de 2026, vuelve a existir una ayuda a la compra de vehículos eléctricos nuevos a nivel nacional, escalonada según criterios sociales y financiada con cargo al Fondo para el Clima y la Transformación. Dependiendo de los ingresos y la situación familiar, se pueden obtener subvenciones de hasta 6000 euros. El programa cuenta con un presupuesto de miles de millones y tiene como objetivo promover la compra de cientos de miles de vehículos en pocos años. El mensaje político es claro: la transición no debe dejarse solo en manos del mercado.

A esto se suman otras desgravaciones. Se ha prorrogado la exención del impuesto de matriculación para los vehículos totalmente eléctricos, y los coches eléctricos siguen siendo especialmente atractivos en el ámbito empresarial. Las ventajas fiscales en la tributación de los vehículos de empresa y la amortización acelerada garantizan que la transición empresarial siga contando con un fuerte apoyo. Desde el punto de vista político, esto es lógico: la movilidad eléctrica debe ser al mismo tiempo política climática, política industrial y política de localización. Sin embargo, desde el punto de vista de muchos consumidores, esta situación ya no resulta automáticamente convincente. Las subvenciones llaman la atención, pero aún no generan una confianza profunda.

También se está realizando un gran esfuerzo en materia de recarga. La red alemana, con más de mil emplazamientos y alrededor de nueve mil puntos de recarga rápida adicionales, tiene como objetivo cubrir las zonas sin cobertura. Paralelamente, el Gobierno federal ha aprobado un nuevo marco estratégico con numerosas medidas individuales en el Plan Maestro de Infraestructura de Recarga 2030. El objetivo es crear una red de recarga más densa, fiable, transparente y fácil de usar. El número de puntos de recarga públicos ha vuelto a crecer significativamente, especialmente en el ámbito de la recarga rápida. Se trata de un verdadero avance, pero hasta ahora no ha sido suficiente para disipar por completo el escepticismo del mercado.

Porque las reservas van más allá de la mera falta de infraestructura. Las encuestas de consumo y los análisis de mercado actuales muestran un patrón relativamente uniforme: el elevado precio de adquisición sigue siendo el mayor obstáculo para muchas personas. A esto se suman las preocupaciones sobre la autonomía, la pérdida de valor de los coches eléctricos usados, la recarga pública y la cuestión de si un vehículo sin su propia caja de recarga es realmente fácil de usar en el día a día. Los hogares especialmente sensibles al precio se muestran reacios a gastar mucho más dinero en un coche eléctrico que en un vehículo de combustión o híbrido al que están acostumbrados.

El problema del precio afecta al núcleo del mercado alemán. Muchos compradores siguen buscando vehículos asequibles en el segmento bajo o medio, precisamente donde la oferta ha sido escasa durante mucho tiempo o parecía demasiado cara en relación con el equipamiento. Mientras los amplios segmentos de compradores no se sientan atraídos financieramente por la inversión central que supone un coche, el creciente interés seguirá siendo frágil. Las primas de fomento pueden amortiguar esta diferencia a corto plazo, pero no sustituyen a unos precios competitivos a largo plazo.

A esto se suma un efecto psicológico que a menudo se subestima. Quien compra un coche hoy en día no solo decide sobre un tipo de propulsión, sino sobre un uso cotidiano completo. En el caso de los motores de combustión, la percepción del precio, el repostaje, la imagen del taller y el valor residual se han practicado durante décadas. En el caso de los coches eléctricos, muchos compradores tienen que reconstruir estas certezas. La recarga durante los desplazamientos, las diferentes tarifas, las aplicaciones, los sistemas de acceso y la fluctuación de los precios de la electricidad siguen siendo percibidos por muchos interesados como un esfuerzo adicional. Precisamente por eso, los políticos ya no solo hacen hincapié en la expansión, sino también expresamente en la transparencia de los precios y la facilidad de uso.

Otro factor que frena su expansión es el mercado de vehículos de ocasión. En este mercado, los vehículos eléctricos de batería siguen teniendo que lidiar con valores residuales más bajos que los de los vehículos de combustión comparables. Esto es muy relevante para los compradores particulares, ya que muchos no calculan el precio de su coche en función de los objetivos políticos, sino del valor de reventa, la cuota mensual y el riesgo a largo plazo. Si se da la impresión de que los avances técnicos en las baterías, la autonomía y la potencia de carga hacen que los modelos comprados hoy en día envejezcan más rápidamente, la reticencia a comprar aumenta automáticamente.

A esto se suma la incertidumbre sobre la continuidad de las subvenciones. En los últimos años, el mercado alemán ha experimentado en varias ocasiones cómo las decisiones políticas pueden impulsar la demanda al alza o a la baja en poco tiempo. Precisamente esta experiencia ha dejado huella. Quienes no están seguros de cuánto tiempo durarán las subvenciones, si se modificarán o si en unos meses habrá programas más atractivos, tienden a esperar. Varios análisis recientes apuntan precisamente a este efecto: el mercado es sensible a las señales políticas, pero precisamente por eso el crecimiento suele parecer más artificial y menos resistente de lo que sugieren las cifras de matriculaciones.

Las tensiones también se reflejan en las encuestas. Dependiendo de la pregunta, se aprecia una mayor apertura hacia los motores eléctricos, pero al mismo tiempo la mayoría sigue prefiriendo soluciones más clásicas o se aferra a los motores de combustión. Esto se hace especialmente evidente en el mercado privado, donde los índices de aprobación de los coches puramente eléctricos son significativamente más bajos de lo que sugieren las estadísticas generales de nuevas matriculaciones. Esto es una señal de alerta importante. Porque el verdadero avance solo se producirá cuando no solo los operadores de flotas y los compradores motivados por incentivos fiscales se lancen a por ellos, sino también la gran mayoría de los hogares.

En este contexto, la imagen alemana parece actualmente dividida en dos. En el lado de la oferta hay mucho movimiento: nuevos modelos, más puntos de recarga, nuevos instrumentos de financiación, un marco político más sólido. Sin embargo, en el lado de la demanda, el ambiente sigue siendo de espera. La gente no se opone en principio al coche eléctrico. Muchos reconocen las ventajas en cuanto a la conducción, las emisiones locales y los costes de funcionamiento. Pero sigue habiendo una gran brecha entre la apertura fundamental y la decisión real de compra.

Por eso, la situación es más paradójica de lo que sugieren los titulares simplistas. Sí, hay más coches eléctricos nuevos en las carreteras. Sí, Alemania está invirtiendo miles de millones para acelerar esta tendencia. Pero no, eso no significa que se haya producido un auge autosostenible. Mientras el precio, la idoneidad para el uso diario, la seguridad del valor residual y la confianza en unas condiciones marco estables no sean convincentes al mismo tiempo, la movilidad eléctrica seguirá siendo vulnerable en el mercado masivo.

El mercado alemán de coches eléctricos no ha fracasado, pero tampoco ha despegado realmente. Los próximos meses mostrarán si las nuevas subvenciones, la ampliación de la red de recarga y los modelos más baratos abrirán realmente el mercado privado. Hasta entonces, lo cierto es que hay más coches eléctricos nuevos, pero el gran avance entre los compradores sigue sin llegar.

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Genesis GV60 Magma antes del lanzamiento

Con el nuevo Genesis GV60 Magma, se acerca un modelo que significa mucho más para la marca que una simple variante especialmente potente de un coche eléctrico ya existente. El vehículo representa un cambio estratégico de rumbo. Genesis ya no quiere definirse únicamente por su diseño, la calidad de sus materiales y su lujo discreto, sino también por su propia y creíble forma de alto rendimiento. Por eso el GV60 Magma es tan importante: no es una simple variante deportiva, sino el primer vehículo de serie del nuevo mundo Magma, y con ello la prueba concreta de que una idea se ha convertido en un producto real.El momento es el adecuado. El GV60 normal ha sido objeto recientemente de una notable evolución técnica y estética, la marca ha reforzado visiblemente su competencia en materia de electricidad y, al mismo tiempo, en el segmento premium crece la presión para vincular más estrechamente el rendimiento, la digitalización y el carácter de la marca. Hoy en día, muchos fabricantes pueden construir coches eléctricos de rápida aceleración. La verdadera pregunta ya no es solo cuánta potencia ofrece un vehículo, sino cómo se presenta, se dosifica y se traduce esa potencia en una imagen global creíble. Es precisamente aquí donde Genesis intenta marcar la diferencia con el GV60 Magma.Ya a primera vista queda claro que el Magma no es solo un GV60 con un diseño más atractivo. El coche tiene un aspecto más ancho, más bajo y claramente más tenso. Las proporciones parecen más compactas, la carrocería se asienta con más firmeza en la carretera y los accesorios no son meramente decorativos, sino que están diseñados para proporcionar carga aerodinámica, refrigeración y estabilidad a alta velocidad. La parte delantera, los faldones laterales, el alerón trasero y los conductos de aire siguen visiblemente una lógica funcional. A esto se suman llantas forjadas de 21 pulgadas, neumáticos anchos y una apariencia general que apuesta menos por una agresividad llamativa y más por una presencia controlada. Precisamente ahí radica una de las características más interesantes de este vehículo: Genesis intenta definir la deportividad no a través de la exageración visual, sino a través de la tensión, la postura y la credibilidad técnica.En cuanto a la propulsión, el GV60 Magma también da un claro paso adelante con respecto a la oferta anterior del GV60. Dos motores eléctricos y tracción total constituyen la base técnica. De serie ya se dispone de un nivel de potencia muy alto, pero en el modo Boost la potencia del sistema aumenta aún más de forma significativa. Genesis posiciona así al Magma a la cabeza de su gama de modelos electrificados. A esto se suma una velocidad máxima que destaca en esta clase, así como una aceleración de 0 a 200 km/h que demuestra claramente que no se trata solo de la habitual aceleración eléctrica desde parado, sino de una potencia real más allá de los primeros metros. Precisamente esta es una diferencia importante: muchos coches eléctricos ofrecen una sensación espectacular al principio, pero pierden fuerza a medida que aumenta la velocidad. El GV60 Magma pretende cubrir precisamente este vacío.Cabe destacar que, a pesar de su orientación hacia el rendimiento, Genesis no presenta el coche como un vehículo de carreras sin concesiones. Más bien se centra en una síntesis de potencia, control y comodidad premium. La batería es generosa, con 84 kWh, la capacidad de carga rápida sigue siendo alta y la autonomía oficial también demuestra que el vehículo no sacrifica su uso diario por el mero efecto. Por lo tanto, el GV60 Magma no solo quiere impresionar, sino seguir siendo útil. Esto es decisivo para su futuro papel en el mercado.Hoy en día, un modelo como este debe cumplir dos expectativas al mismo tiempo: debe ser emocionante, pero al mismo tiempo no debe resultar agotador en el uso diario. Genesis convierte precisamente este equilibrio en su mensaje central.Una mirada bajo la superficie demuestra que el Magma no es un ejercicio de coche de exhibición. El chasis, la geometría y el centro de balanceo se han rediseñado específicamente, a lo que se suman sistemas de amortiguación electrónicos, estrategias de control especiales y un sistema de frenos adaptado al mayor nivel de rendimiento. Igualmente importante es el control de la temperatura del sistema de baterías. Quienes se toman en serio los coches eléctricos de alto rendimiento saben que los valores máximos por sí solos significan poco si la gestión térmica, la reproducibilidad y la estabilidad no están a la altura. Genesis aborda precisamente estos puntos con su propio sistema de control de baterías de alto rendimiento. Esto es una indicación de que el GV60 Magma no solo está pensado para maniobras de aceleración espectaculares aisladas, sino también para un rendimiento repetible bajo carga.El interior es especialmente interesante, ya que es allí donde se condensa la filosofía real del vehículo. Genesis no renuncia al lujo, sino todo lo contrario. Se mantienen las superficies de alta calidad, un efecto espacial deliberadamente tranquilo, asientos especiales, combinaciones de materiales exclusivas y el cuidado por los detalles típico de la marca. Al mismo tiempo, se introduce una nueva lógica de manejo más orientada al rendimiento. Un modo Magma especial cambia la visualización de los instrumentos, los datos de conducción importantes pasan a primer plano y la pantalla de visualización frontal se centra más en la información relevante para la conducción. A esto se suman impulsos de cambio virtuales, mundos sonoros específicos, control de lanzamiento, función de derrape y diversos programas de conducción que pretenden cambiar notablemente el carácter del vehículo. Esto resulta interesante desde el punto de vista tecnológico y cultural, ya que Genesis fusiona aquí dos mundos: la idea clásica de premium de tranquilidad y soberanía, por un lado, y la experiencia de rendimiento asistida digitalmente, reinventada en la era eléctrica, por otro.Es precisamente esta mezcla la que debería diferenciar al GV60 Magma de otros coches eléctricos de alto rendimiento en el mercado. Mientras que algunos competidores se centran en la máxima dureza, la comunicación agresiva y la dinámica de conducción más espectacular posible, Genesis apuesta claramente por una interpretación más refinada. El conductor debe sentirse rápido, pero no abrumado. El coche debe hacer notar sus reservas sin declarar constantemente lo serio que es. Este enfoque es todo menos secundario. Podría convertirse en la identidad real del modelo y, a largo plazo, en la tarjeta de presentación de toda la familia Magma.El programa de desarrollo también demuestra la seriedad con la que Genesis se toma esta afirmación. El GV60 Magma no se quedó en el espacio protegido de un estudio de diseño, sino que se sometió a un amplio programa de pruebas. Pruebas en invierno, calor, altitud, carreteras reales, circuitos de carreras y trabajo de precisión en el mercado nacional: todo ello forma parte de la preparación. A esto se suma la temprana demostración pública del prototipo en Goodwood, donde el Magma ya llamó la atención como un proyecto de rendimiento serio antes incluso de que comenzara la producción en serie. Esto es importante para la percepción de la marca. Genesis presenta el alto rendimiento no como algo añadido a posteriori, sino como algo desarrollado sistemáticamente.Además, es emocionante lo que el GV60 Magma anuncia para los próximos años. La idea del Magma es más grande que este coche en particular. Genesis lo entiende como un programa a largo plazo y como un campo de experimentación para futuros modelos de alto rendimiento. El GV60 es un punto de partida lógico para ello: es lo suficientemente compacto como para ser ágil, lo suficientemente moderno como para ofrecer un rendimiento digital coherente y lo suficientemente emocional como para aportar una nueva esencia a la marca. En este sentido, el GV60 Magma es un vehículo de serie y, al mismo tiempo, un manifiesto. Muestra cómo Genesis quiere ver su futuro: eléctrico, rápido, lujoso y técnicamente independiente.

Radares: ¿una estafa descarada o una necesidad?

Alemania vuelve a debatir con creciente intensidad una cuestión que hace tiempo que ha dejado de ser un mero tema de tráfico: ¿son los radares de velocidad en realidad un cómodo instrumento de financiación para ciudades y municipios con problemas económicos, o son un medio necesario para proteger la vida en las carreteras alemanas? La indignación de muchos conductores no es casual. Quien ve que los municipios recaudan millones por infracciones de velocidad y de semáforos en rojo, mientras que al mismo tiempo se quejan de restricciones presupuestarias, déficits y agujeros en los presupuestos, rápidamente tiene la impresión de que aquí no solo se vigila, sino que, sobre todo, se recauda. Precisamente esta sospecha ha avivado aún más el debate en los últimos meses.De hecho, las cifras hablan por sí solas. En una evaluación reciente de las grandes ciudades alemanas, numerosos municipios volvieron a obtener ingresos millonarios gracias a la vigilancia del tráfico. Es especialmente llamativo que no solo algunos casos aislados registran cantidades elevadas, sino que en muchas ciudades se ha establecido un nivel de ingresos lucrativo de forma permanente. Esto es políticamente delicado, porque, aunque las multas se justifican desde el punto de vista normativo, muchos ciudadanos las perciben desde hace tiempo como un elemento fijo de la planificación financiera municipal. La desconfianza crece aún más cuando las ciudades se refieren a la seguridad, pero al mismo tiempo no establecen una separación clara entre la prevención y el efecto recaudatorio.Hamburgo es un ejemplo paradigmático de esta tensión. Las cifras disponibles actualmente muestran la dimensión que ha alcanzado la vigilancia del tráfico. Solo en 2024, los controles de velocidad fijos y móviles aportaron casi 47 millones de euros a las arcas municipales. La mayor parte procedía, con diferencia, de los controles móviles, mientras que los fijos aportaron una cantidad considerablemente menor, pero aún así de dos dígitos en millones. A esto se sumaron los ingresos procedentes de la vigilancia fija de los semáforos en rojo. Incluso al año siguiente, la ciudad se mantuvo en un nivel muy alto: solo por infracciones de velocidad se recaudaron de nuevo más de 40 millones de euros. Quien lee estas cifras comprende inmediatamente por qué el término «estafa» ya no es una exageración polémica para muchas personas, sino una constatación percibida.A esto se suma un segundo punto que agrava las críticas: en muchas ciudades, estos ingresos no se destinan específicamente a mejorar la seguridad vial, sino que se incorporan al presupuesto general. Esto no es sorprendente desde el punto de vista jurídico, pero sí explosivo desde el punto de vista político. Porque quien espera que el dinero de los radares se invierta automáticamente en caminos escolares seguros, remodelaciones de cruces, mejor iluminación, carriles bici o protección contra accidentes, a menudo se equivoca. Para los ciudadanos, esto crea una imagen fatal: el municipio mide, recauda y contabiliza, pero a menudo no queda claro si los ingresos se destinan de forma visible a los puntos peligrosos del tráfico. Cuando falta transparencia, crece la sospecha de que un instrumento de seguridad legítimo se ha convertido sigilosamente en un modelo de negocio fiscal.La situación se vuelve especialmente delicada cuando el efecto secundario financiero ya no pasa desapercibido, sino que aparece abiertamente en los debates sobre la consolidación. Un caso reciente en Halle an der Saale ilustra precisamente este problema. Allí, el plan de consolidación presupuestaria prevé ingresos adicionales procedentes de la vigilancia del tráfico. El año pasado, los ingresos ya ascendieron a millones, y ahora se prevé que se sumen más cantidades. Al mismo tiempo, se subraya oficialmente que el objetivo principal sigue siendo la seguridad vial. Precisamente este doble mensaje es el núcleo del problema: en cuanto una ciudad promete más seguridad, por un lado, pero, por otro, cuenta abiertamente con mayores ingresos, cada nuevo sistema de medición se convierte en un tema políticamente explosivo.

Alemania: La crisis del combustible y el año electoral 2026

La guerra en Irán y la escalada de tensión en la región del Golfo ya no son solo noticias de política exterior lejanas para Alemania. Afectan con toda su fuerza a la vida cotidiana de las personas, y precisamente allí donde muchos sienten más directamente su realidad económica: en la gasolinera. Tan pronto como las cantidades extraídas, las rutas de transporte y la situación de seguridad en Oriente Medio se ven afectadas, el precio del petróleo se dispara, los comerciantes calculan los recargos por riesgo y, al final, la agitación geopolítica acaba afectando al bolsillo de los conductores. Eso es precisamente lo que está ocurriendo en estos momentos. Lo que para los gobiernos, las bolsas y los mercados de materias primas es una crisis estratégica, para los viajeros, las familias, los artesanos, los servicios de reparto y las pequeñas empresas se convierte en cuestión de horas en un gasto muy concreto.Lo más explosivo no es solo el importe de los recargos, sino su ritmo. Hace solo unos días, los precios del combustible en Alemania se movían en un rango que para muchos ya era bastante caro. Pero entonces se produjo una nueva dinámica: en muy poco tiempo, los precios de la gasolina y el diésel se dispararon, y el diésel llegó a superar en algunos momentos la barrera de los dos euros por litro, situándose por encima del precio de la gasolina. Esta imagen por sí sola pone de manifiesto el nerviosismo del mercado. Porque si el diésel, a pesar de tener un impuesto energético más bajo, se encarece de repente más que la gasolina Super E10, esto demuestra hasta qué punto el miedo a la crisis, las expectativas de escasez y los mecanismos del mercado influyen en la formación de los precios.Para millones de personas, esto no es un debate teórico. Quienes viven en el campo, trabajan por turnos, cuidan de familiares, se desplazan a obras, reparten mercancías o trabajan en el servicio externo no pueden sustituir la movilidad por discursos dominicales. En muchas regiones de Alemania, el coche no es una opción adicional cómoda, sino un requisito imprescindible para el trabajo, el abastecimiento y la vida cotidiana. Si el precio por litro sube allí en pocos días en cantidades de dos dígitos, esto no solo merma el poder adquisitivo, sino que afecta directamente a los presupuestos mensuales, que ya están bajo presión. Quienes tienen que repostar tres veces por semana no perciben la diferencia de forma abstracta, sino como una carga adicional real. Y quienes conducen por motivos comerciales, tarde o temprano repercuten estos costes en los clientes, los consumidores y toda la cadena de precios.

Nuevo Nissan Leaf 2026 a prueba

El nombre «Leaf» representa como ningún otro el temprano avance de la movilidad eléctrica en la vida cotidiana. Ahora, Nissan vuelve a lanzar el Leaf como un modelo completamente reposicionado, no como el clásico coche compacto de antaño, sino como un crossover eléctrico aerodinámico de tamaño familiar. La promesa central: gran autonomía, tecnología moderna de asistencia e infoentretenimiento y un precio de entrada que actualmente destaca en el mercado alemán. Al mismo tiempo, la lista de equipamiento muestra que el agresivo precio no se ha conseguido sin concesiones, especialmente en lo que respecta a la recarga y la aptitud para el invierno de la versión básica.Estrategia de precios: entrada a partir de 35 950 euros y un claro enfoque en el volumenNissan apuesta por una clara diversificación en el nuevo Leaf (año modelo 2026): el precio de entrada es de 35 950 euros (precio de venta recomendado, normalmente más gastos de transporte). Por encima de este precio, las variantes se escalonan hasta los 48 000 euros.Llama la atención que la batería más pequeña solo está disponible en el equipamiento básico. Quien desee más autonomía y más tecnología de confort, acabará automáticamente con la batería más grande y, por lo tanto, en un rango de precios significativamente más alto. Así, aunque el Leaf se anuncia con un «precio competitivo», las configuraciones más demandadas (batería más grande, más confort) se mueven en un rango de precios en el que hay una fuerte competencia.

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