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Pequeño, eficiente y revolucionario: el coche eléctrico IPOP del Alsacia

AUTOMóVIL 11.06.2026

Pequeño, eficiente y revolucionario: el coche eléctrico IPOP del Alsacia

A principios de mayo de 2026 la empresa francesa IPOP Automobiles presentó en el Museo Nacional del Automóvil de Mulhouse su primer prototipo, llamado IPOP. Este microcoche rompe con las normas porque los motores eléctricos se encuentran dentro de las ruedas en lugar de tener un motor central. La compañía afirma que casi todos los componentes se fabrican en Francia; solo las celdas de la batería proceden de China.

El IPOP tiene la apariencia de una mezcla entre un buggy de playa y un carrito de golf, y admite configuraciones de dos o cuatro plazas, con carrocería abierta o cerrada y tracción a dos o a las cuatro ruedas. El inventor Christophe Winkelmuller sostiene que los motores en las ruedas serán una revolución comparable al avance de las baterías hace una década, ya que simplifican el chasis, liberan espacio y mejoran la eficiencia.

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La gama inicial consta de dos modelos: IPOP 45, un cuadriciclo ligero limitado a 45 km/h para conductores a partir de 14 años, y IPOP 90, un cuadriciclo pesado que alcanza 90 km/h y puede equiparse con tracción integral. El IPOP 90 cuenta con motores de 15 kW (~20 CV) y baterías de litio‑ferrofosfato de 48 V, lo que proporciona una autonomía de aproximadamente 135 km y un tiempo de recarga de 4–5 horas. El peso en vacío oscila entre 500 y 600 kg y el maletero ofrece 350 litros.

El precio de entrada anunciado por la empresa es de 11 000 euros para el IPOP 45 y 15 000 euros (17 000 con tracción integral) para el IPOP 90. El montaje se realiza cerca de Colmar y la mayoría de los proveedores son empresas de la región. El prototipo todavía no está homologado para circular; las primeras entregas están previstas para 2027.

En un contexto de gran competencia y transición hacia la electromovilidad, el IPOP destaca por su producción local, su modularidad y su precio asequible. Podría convertirse en una alternativa atractiva a los cuadriciclos pesados y promover una movilidad urbana más sostenible.

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AC Schnitzer: Cuando los preparadores de culto se callan

El final anunciado de AC Schnitzer para el cierre de 2026 es mucho más que la desaparición de una marca conocida dentro del mundo del tuning. Es una señal de alarma con un alcance muy superior al de la comunidad de aficionados de BMW. Cuando una empresa que durante décadas simbolizó la preparación deportiva de BMW, las llantas forjadas, las mejoras de chasis, los sistemas de escape y una forma muy alemana de entender la pasión por la ingeniería deja de poder operar de manera rentable en Alemania, el asunto ya no afecta solamente a una firma concreta. Pasa a convertirse en una cuestión sobre el propio emplazamiento industrial y automovilístico de Alemania. Por eso AC Schnitzer se ha transformado en un caso emblemático: uno que refleja pérdida de competitividad, una estructura de costes cada vez más difícil de sostener y la impresión creciente de que la política reacciona tarde, con vacilación y sin la contundencia necesaria.Ahí reside precisamente la carga emocional del tema. AC Schnitzer nunca fue solo un vendedor de piezas. Representó toda una cultura de la personalización: una mezcla de cercanía estética a la fábrica y una dosis de rebeldía deportiva. Para muchos entusiastas de BMW, la marca formaba parte del paisaje automovilístico alemán: Aachen, BMW, ecos del automovilismo, programas completos de vehículo, llantas características, componentes aerodinámicos, aumentos de potencia y modelos especiales con una fuerte identidad propia. En ese sentido, el final de AC Schnitzer no es únicamente una historia de balances. También es la pérdida de un fragmento de identidad industrial.Las razones del cierre resultan especialmente reveladoras porque exponen exactamente la cadena de problemas de la que la industria alemana lleva años hablando. En el centro aparece una combinación tóxica de costes crecientes de desarrollo y producción, procedimientos de homologación lentos, presión competitiva internacional y cambios en la demanda. El punto más duro es la crítica a la duración del sistema alemán de aprobación. Si las piezas posventa llegan al mercado muchos meses después que las de los competidores extranjeros, un especialista de nicho pierde lo que más necesita: tiempo, visibilidad y margen. A esto se suman materias primas más caras, tipos de cambio volátiles, problemas con proveedores, aranceles en mercados importantes, un consumo contenido y el retroceso gradual del motor de combustión como núcleo simbólico de la cultura del tuning. AC Schnitzer no describe, por tanto, un problema aislado, sino una concentración de cargas estructurales.

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