The National Times - Toyota nomina il nuovo Ceo, è Kenta Kon

Toyota nomina il nuovo Ceo, è Kenta Kon


Toyota nomina il nuovo Ceo, è Kenta Kon
Toyota nomina il nuovo Ceo, è Kenta Kon

L'attuale direttore finanziario succederà a Koji Sato dal primo aprile

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Toyota ha annunciato che l'attuale direttore finanziario Kenta Kon succederà a Koji Sato nel ruolo di amministratore delegato dal primo aprile. Sato assumerà il ruolo di vice presidente e chief industry officer, nuova carica istituita per guidare le trasformazioni strategiche del settore. Sato si dimetterà dopo soli tre anni e nel nuovo ruolo si concentrerà sulle questioni generali del settore, mentre Kon sarà responsabile della gestione interna. La ristrutturazione mira ad accelerare i processi decisionali per rispondere meglio ai profondi cambiamenti del settore. Sato ha preso il timone del colosso giapponese nell'aprile 2023, prendendo il posto del nipote del fondatore, Akio Toyoda. Sotto la sua guida, Toyota ha mantenuto la sua attenzione sui propulsori ibridi, una strategia che inizialmente ha dato i suoi frutti, alla luce del calo di entusiasmo per i veicoli elettrici, garantendo vendite record. Il prezzo delle azioni Toyota, dividendi inclusi, è aumentato del 111%. Tuttavia, l'azienda ha recentemente perso quote di mercato in regioni come il Sud-Est asiatico a favore di concorrenti cinesi come BYD. L'analista James Hong di Macquarie ha parlato di un "cambio di regime". Mentre Sato è più concentrato sullo sviluppo dei prodotti, Kon vanta una maggiore esperienza in ambito finanziario. È considerato la forza trainante dell'accordo con Toyota Industries. Il cambio al vertice è stato annunciato contemporaneamente ai risultati finanziari del terzo trimestre. Grazie alla debolezza dello yen e alle misure di riduzione dei costi, Toyota ha rivisto al rialzo le sue previsioni di profitto per l'esercizio fiscale in corso (che si concluderà a marzo). L'utile operativo dovrebbe ora raggiungere i 3,8 trilioni di yen (20,5 miliardi di euro). In precedenza, l'azienda aveva previsto 3,4 trilioni di yen.

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L.Johnson--TNT

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La campagna ucraina contro le infrastrutture petrolifere russe si è trasformata in un colpo diretto a una delle arterie economiche più sensibili di Mosca. Non si tratta di obiettivi simbolici, ma di nodi logistici attraverso cui passa una quota decisiva del greggio russo destinato all’export. La pressione su Primorsk e Ust-Luga, i grandi terminali del Baltico, è particolarmente rilevante perché questi scali concentrano una parte enorme delle spedizioni via mare. Se si aggiungono le conseguenze della perturbazione attorno a Novorossijsk, i problemi nel corridoio Druzhba sul territorio ucraino e la crescente pressione sulle navi collegate alla cosiddetta flotta ombra russa, il quadro supera di gran lunga quello di alcuni incendi spettacolari. A essere colpita è l’intera catena dell’export: stoccaggio, caricamento, instradamento marittimo e, in ultima analisi, flusso di entrate.Le stime più recenti indicano che, a tratti, circa il 40% della capacità russa di esportazione di petrolio è stata compromessa o temporaneamente messa fuori uso. Si tratta di circa 2 milioni di barili al giorno che non hanno raggiunto il mercato come previsto o che hanno dovuto essere reindirizzati con ritardi e costi maggiori. Per il Cremlino il problema è profondo, perché il petrolio non è soltanto una materia prima strategica, ma uno dei pilastri delle entrate federali. Quando un terminale si ferma, le navi attendono, i carichi vengono riprogrammati e aumentano i rischi logistici e assicurativi, il danno economico si allarga anche se una parte dei volumi viene recuperata in seguito. In altre parole, gli attacchi colpiscono esattamente il settore che la Russia ha cercato più di tutti di difendere nonostante sanzioni, tetti di prezzo e rotte alternative.L’elemento più significativo della strategia ucraina è che sembra puntare meno sull’effetto di un unico colpo clamoroso e più sulla perturbazione operativa ripetuta. Ogni attacco contro infrastrutture portuali, sistemi di pompaggio, serbatoi di stoccaggio o catene di carico può creare colli di bottiglia ben oltre il punto d’impatto. Bastano pochi giorni di ritardo per alterare la rotazione delle petroliere, i calendari di esportazione, i pagamenti e la pianificazione della produzione. Il fatto che un singolo impianto possa riprendere relativamente in fretta non cancella la vulnerabilità resa evidente da questa sequenza. Mosca è costretta a ridistribuire i volumi, a testare rotte alternative e ad assorbire più rischio in quasi ogni fase del processo. Questo rappresenta un problema strutturale per un modello di export che dipende fortemente da un numero limitato di hub marittimi.

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