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The National Times - Sindacati, in Marelli premio medio di 2.500 euro

Sindacati, in Marelli premio medio di 2.500 euro

ECONOMIA 04.02.2026
Sindacati, in Marelli premio medio di 2.500 euro
Sindacati, in Marelli premio medio di 2.500 euro

Fim, Fiom, Uilm, Fismic, Uglm, Aqcf, attesta bontà dell'integrativo

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Il premio di risultato di Marelli sarà erogato a febbraio sulla base degli andamenti del 2025 e avrà un valore medio di 2.500 euro. I sindacati Fim, Fiom, Uilm, Fismic, Uglm, Aqcfr scrivono in una nota che "i risultati sono positivi in tutti i settori e in tutti gli stabilimenti, con un pagamento medio di 2.104 euro per i campi professionali D e C e 2.944 per i campi professionali A e B, ma comunque variabile per unità produttiva. Il risultato è decisamente migliore dello scorso anno, con circa 650 euro in più". "Nonostante la situazione difficile del settore e la permanenza di Marelli in Chapter 11, gli indicatori del premio hanno attestato miglioramenti tangibili nelle realtà produttive ed hanno confermato la positività del contratto integrativo di gruppo, che continua come noto a vigere in regime di ultrattività", continua il testo. Il premio godrà dei benefici della detassazione e su base volontaria potrà essere percepito in tutto o in parte sotto forma di welfare aziendale. "Speriamo che questi risultati siano di auspicio alla aggiudicazione di nuove commesse e ad una generale ripesa di Marelli", aggiungono i sindacati. "La Direzione Marelli ha infine puntualizzato di non aver ancora presentato il piano industriale al tribunale del Delaware; le tempistiche saranno oggetto di confronto col sindacato a fine febbraio".

E.Cox--TNT

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La campagna ucraina contro le infrastrutture petrolifere russe si è trasformata in un colpo diretto a una delle arterie economiche più sensibili di Mosca. Non si tratta di obiettivi simbolici, ma di nodi logistici attraverso cui passa una quota decisiva del greggio russo destinato all’export. La pressione su Primorsk e Ust-Luga, i grandi terminali del Baltico, è particolarmente rilevante perché questi scali concentrano una parte enorme delle spedizioni via mare. Se si aggiungono le conseguenze della perturbazione attorno a Novorossijsk, i problemi nel corridoio Druzhba sul territorio ucraino e la crescente pressione sulle navi collegate alla cosiddetta flotta ombra russa, il quadro supera di gran lunga quello di alcuni incendi spettacolari. A essere colpita è l’intera catena dell’export: stoccaggio, caricamento, instradamento marittimo e, in ultima analisi, flusso di entrate.Le stime più recenti indicano che, a tratti, circa il 40% della capacità russa di esportazione di petrolio è stata compromessa o temporaneamente messa fuori uso. Si tratta di circa 2 milioni di barili al giorno che non hanno raggiunto il mercato come previsto o che hanno dovuto essere reindirizzati con ritardi e costi maggiori. Per il Cremlino il problema è profondo, perché il petrolio non è soltanto una materia prima strategica, ma uno dei pilastri delle entrate federali. Quando un terminale si ferma, le navi attendono, i carichi vengono riprogrammati e aumentano i rischi logistici e assicurativi, il danno economico si allarga anche se una parte dei volumi viene recuperata in seguito. In altre parole, gli attacchi colpiscono esattamente il settore che la Russia ha cercato più di tutti di difendere nonostante sanzioni, tetti di prezzo e rotte alternative.L’elemento più significativo della strategia ucraina è che sembra puntare meno sull’effetto di un unico colpo clamoroso e più sulla perturbazione operativa ripetuta. Ogni attacco contro infrastrutture portuali, sistemi di pompaggio, serbatoi di stoccaggio o catene di carico può creare colli di bottiglia ben oltre il punto d’impatto. Bastano pochi giorni di ritardo per alterare la rotazione delle petroliere, i calendari di esportazione, i pagamenti e la pianificazione della produzione. Il fatto che un singolo impianto possa riprendere relativamente in fretta non cancella la vulnerabilità resa evidente da questa sequenza. Mosca è costretta a ridistribuire i volumi, a testare rotte alternative e ad assorbire più rischio in quasi ogni fase del processo. Questo rappresenta un problema strutturale per un modello di export che dipende fortemente da un numero limitato di hub marittimi.

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