Luce: La genial transición eléctrica de Ferrari

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Luce: La genial transición eléctrica de Ferrari

AUTOMóVIL 22.02.2026

Luce: La genial transición eléctrica de Ferrari

Roma se convierte en el escenario de un hito que difícilmente podría ser más importante para Ferrari: el 25 de mayo de 2026, el fabricante presentará al público su primer Ferrari de serie totalmente eléctrico. El nombre del modelo ya está decidido: «Luce», que significa «luz» en italiano. Y es todo un programa: no como una ruptura con la tradición, sino como un punto de partida deliberado hacia un futuro en el que se unen el rendimiento, la emoción y la electrificación. Ferrari no solo habla de un nuevo tipo de propulsión, sino de una nueva etapa en la identidad de la marca.

Tres fases hasta el estreno mundial y un suspense deliberadamente construido
Ferrari no ha concebido la presentación del Luce como un clásico «levantamiento de telón», sino como una revelación en varias etapas. Tras la temprana visualización técnica de los componentes centrales, a principios de 2026 siguió la siguiente etapa, fuertemente impulsada por el diseño: se mostraron por adelantado el nombre y el interior, sin revelar el exterior completo. Esta dramaturgia no es casual. Indica que Ferrari no quiere que el Luce se entienda como un mero «modelo eléctrico», sino como el inicio de un segmento independiente dentro de su propia gama de modelos, con carácter propio, lenguaje de diseño propio y un mensaje claro: la electrificación no es aquí un fin en sí mismo, sino una herramienta para nuevas posibilidades.

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Lo que se sabe hasta ahora: potencia por encima de los 1000 CV y aptitud para el uso diario como objetivo.
Aunque Ferrari suele ser reservada con los datos definitivos, ya se conocen varios aspectos técnicos clave que definen claramente las pretensiones del Luce. Se habla de más de 1000 CV de potencia máxima (dependiendo del modo de funcionamiento), combinados con una aceleración propia de los superdeportivos: se considera un valor de referencia de 0 a 100 km/h en unos 2,5 segundos. A esto se suma una autonomía WLTP de unos 530 kilómetros, un valor que demuestra claramente que Ferrari no solo posiciona el Luce como un «show car» para distancias cortas, sino como un vehículo de alto rendimiento con una autonomía considerable.

Una arquitectura de alto voltaje garantiza el rendimiento de carga: se habla de una carga rápida de hasta 350 kW, un nivel que sitúa al Luce en la primera fila de los coches eléctricos modernos de alto rendimiento. Por lo tanto, la atención no solo se centra en los valores máximos en la pista de carreras, sino también en un aspecto que es cada vez más decisivo para los clientes exigentes: el tiempo. Quienes recorren largas distancias no solo esperan autonomía, sino también tiempos de carga cortos, y es precisamente aquí donde Ferrari quiere estar a la altura de los mejores.

Cuatro motores eléctricos, nueva lógica de dinámica de conducción y la precisión típica de Ferrari
Técnicamente, hay muchos indicios de que Ferrari apuesta por una configuración de cuatro motores en el Luce, es decir, un motor eléctrico por rueda. Esto es mucho más que una «tracción total» en el sentido clásico: permite una distribución extremadamente precisa del par (torque vectoring), nuevas estrategias de estabilidad y una dinámica de conducción que ya no está ligada a los acoplamientos mecánicos. Además, se mencionan sistemas modernos como la dirección del eje trasero y un concepto de chasis muy sofisticado, que debería ser capaz de controlar de forma muy activa los movimientos de la carrocería.

El objetivo es claro: Ferrari quiere evitar que el «eléctrico» se perciba como pesado e inerte. En su lugar, el Luce debe ofrecer lo que los aficionados asocian desde hace décadas con el nombre: respuesta inmediata, precisión milimétrica y un equilibrio que no solo convence a altas velocidades, sino ya desde el primer ángulo de giro.

El sonido: no un escenario teatral, sino una firma «auténtica»
Uno de los temas más emotivos en torno a los coches deportivos eléctricos es el sonido. Ferrari parece haber tomado una dirección clara en este sentido: en lugar de una «simulación artificial del motor de combustión», se utilizará un sistema que aprovecha y amplifica las vibraciones reales del tren de transmisión. La idea: el Luce no debe fingir que tiene cilindros, sino que debe ser reconocible como un Ferrari eléctrico, pero conservando la identidad acústica típica de la marca. Se trata de un delicado equilibrio, ya que en Ferrari el sonido no es una decoración, sino parte de la conexión con el conductor. Precisamente por eso, esta solución parece un intento de anteponer la autenticidad a los efectos.

Un interior como un manifiesto: retro, táctil, conscientemente en contra de la tendencia táctil
Incluso antes de que se muestre completamente el exterior, está claro: el interior es toda una declaración de intenciones. En lugar de enormes pantallas, predomina un enfoque que apuesta por el manejo táctil, con botones, interruptores e instrumentos clásicos que recuerdan conscientemente a la lógica mecánica. Este «retro con un toque de alta tecnología» ya polariza la opinión pública, pero eso es precisamente lo que lo hace tan típico de Ferrari: no gusta a todo el mundo, pero es claramente reconocible.

La filosofía central es que un coche deportivo no tiene por qué funcionar como un smartphone. Muchas funciones deben poder manejarse a ciegas, sin tener que navegar por menús complejos. Esto se complementa con una configuración de pantalla digital que, aparentemente, no pretende ser «más grande», sino más clara y enfocada. El volante también sigue esta línea: una estética de tres radios que combina el aspecto histórico con la ergonomía moderna.

También es interesante que el diseñador responsable haya admitido públicamente estar «nervioso» ante la magnitud del proyecto, una señal poco habitual de lo grande que es la presión para dar con el tono adecuado.

Colaboración en el diseño con LoveFrom: Maranello se une a Silicon Valley sin perder la esencia de Ferrari
Otro aspecto muy destacable es la colaboración en el diseño: el interior del Luce no se ha desarrollado exclusivamente en el clásico universo de diseño de Ferrari, sino en colaboración con LoveFrom, el colectivo creativo de Jony Ive y Marc Newson. De este modo, Ferrari incorpora deliberadamente perspectivas externas, no para «alienar» la marca, sino para integrar una nueva lógica de producto: reducción, claridad, diseño interactivo. Al mismo tiempo, el Luce debe seguir siendo claramente reconocible como un Ferrari. Ahí radica precisamente el reto: minimalismo sin arbitrariedad estéril; innovación sin romper con la tradición.

Carrocería y concepto: cuatro puertas, nuevas proporciones y un segmento que Ferrari aún no tenía
Ferrari mantiene hasta ahora el suspense en cuanto al aspecto exterior. Sin embargo, lo que se da por seguro es que el Luce será un cuatro puertas. Los prototipos y la clasificación actual apuntan a una carrocería más cercana a un crossover/GT que a un clásico biplaza plano, sin que Ferrari tenga que recurrir al término «SUV». El Luce no solo será «el primer Ferrari eléctrico», sino también un vehículo que cubrirá nuevos perfiles de uso: más cotidiano, más espacioso, más versátil, pero con el rendimiento típico de Ferrari.

Precio y posicionamiento: Límite del lujo y deliberadamente exclusivo
Aún no se han dado a conocer los precios oficiales. Sin embargo, en el sector se barajan cifras en torno al medio millón de euros, dependiendo del equipamiento y la personalización. Y es precisamente aquí donde Ferrari parece querer incidir: el Luce no se definirá por su volumen, sino por su exclusividad, personalización y autonomía técnica. Especialmente importante: Ferrari ha dejado claro que no se «presionará» a los clientes, especialmente a los coleccionistas, para que compren modelos eléctricos con el fin de seguir teniendo acceso a ediciones especiales. Se trata de una señal tranquilizadora para una clientela que no solo conduce por tradición, sino que también la considera una inversión.

Significado para Ferrari: Eléctrico, pero no uniforme
El Luce también representa un mensaje estratégico: Ferrari sigue apostando por una estrategia multienergética. La electricidad es un nuevo capítulo, pero no el único. Esto deja espacio para diferentes propulsiones y para la posibilidad de generar emoción de múltiples maneras. El Luce es, en este panorama, el que abre la puerta: tiene que demostrar que la esencia de Ferrari no depende del motor de combustión, sino de la sensación de conducción, la respuesta, la integridad del diseño y el carácter.

El 25 de mayo de 2026 como momento de la verdad, y lo que vendrá después
El 25 de mayo de 2026 se presentará oficialmente el Luce en Roma. Poco después, según se ha anunciado, se podrán realizar pedidos. A más tardar entonces se decidirá si el enfoque de Ferrari tiene éxito: un coche eléctrico que no intenta parecer «como antes», sino «como un Ferrari, solo que eléctrico». Si el Luce cumple esta promesa, comenzará realmente una nueva era: no como un alejamiento del pasado, sino como una redefinición de lo que constituye la esencia de un Ferrari.

Destacadas

Toyota bZ7: Lujo eléctrico en China

El Toyota bZ7 está revolucionando el segmento de las berlinas eléctricas de lujo en China. Desarrollado conjuntamente por Toyota y GAC, este sedán de cinco metros está reservado por ahora al mercado chino y mide unos 5.130 mm de longitud y 1.965 mm de anchura, dimensiones similares a las de un Tesla Model S. La gama arranca en 147.800 yuanes (aproximadamente 21.500 dólares o 19.900 euros) y llega a 199.800 yuanes según la versión.El bZ7 apuesta por la tecnología. Incorpora el sistema HarmonyOS 5.0 de Huawei en una pantalla táctil flotante de 15,6 pulgadas, un cuadro digital de 8,8 pulgadas y un head‑up display de 27 pulgadas. El control por voz reconoce distintas zonas y comandos, manteniendo botones físicos para funciones esenciales. El paquete de ayudas a la conducción R6 de Momenta combina LiDAR y 26 sensores para ofrecer navegación autopilotada en carretera y ciudad y estacionamiento automático sin cuotas de suscripción.El interior ofrece asientos ventilados, calefactados y con masaje; las plazas delanteras utilizan un diseño de gravedad cero para maximizar el confort. Una suspensión neumática de doble cámara con un sistema de pre‑escaneo de la carretera garantiza una conducción suave.

AC Schnitzer: Cuando los preparadores de culto se callan

El final anunciado de AC Schnitzer para el cierre de 2026 es mucho más que la desaparición de una marca conocida dentro del mundo del tuning. Es una señal de alarma con un alcance muy superior al de la comunidad de aficionados de BMW. Cuando una empresa que durante décadas simbolizó la preparación deportiva de BMW, las llantas forjadas, las mejoras de chasis, los sistemas de escape y una forma muy alemana de entender la pasión por la ingeniería deja de poder operar de manera rentable en Alemania, el asunto ya no afecta solamente a una firma concreta. Pasa a convertirse en una cuestión sobre el propio emplazamiento industrial y automovilístico de Alemania. Por eso AC Schnitzer se ha transformado en un caso emblemático: uno que refleja pérdida de competitividad, una estructura de costes cada vez más difícil de sostener y la impresión creciente de que la política reacciona tarde, con vacilación y sin la contundencia necesaria.Ahí reside precisamente la carga emocional del tema. AC Schnitzer nunca fue solo un vendedor de piezas. Representó toda una cultura de la personalización: una mezcla de cercanía estética a la fábrica y una dosis de rebeldía deportiva. Para muchos entusiastas de BMW, la marca formaba parte del paisaje automovilístico alemán: Aachen, BMW, ecos del automovilismo, programas completos de vehículo, llantas características, componentes aerodinámicos, aumentos de potencia y modelos especiales con una fuerte identidad propia. En ese sentido, el final de AC Schnitzer no es únicamente una historia de balances. También es la pérdida de un fragmento de identidad industrial.Las razones del cierre resultan especialmente reveladoras porque exponen exactamente la cadena de problemas de la que la industria alemana lleva años hablando. En el centro aparece una combinación tóxica de costes crecientes de desarrollo y producción, procedimientos de homologación lentos, presión competitiva internacional y cambios en la demanda. El punto más duro es la crítica a la duración del sistema alemán de aprobación. Si las piezas posventa llegan al mercado muchos meses después que las de los competidores extranjeros, un especialista de nicho pierde lo que más necesita: tiempo, visibilidad y margen. A esto se suman materias primas más caras, tipos de cambio volátiles, problemas con proveedores, aranceles en mercados importantes, un consumo contenido y el retroceso gradual del motor de combustión como núcleo simbólico de la cultura del tuning. AC Schnitzer no describe, por tanto, un problema aislado, sino una concentración de cargas estructurales.

Maybach: Entre el esplendor y un punto de inflexión

La nueva Mercedes-Maybach Clase S es mucho más que una puesta al día minuciosa de una gran berlina de lujo ya conocida. Llega en un momento en el que Mercedes está reforzando la parte más alta de su gama, renovando a fondo la Clase S y ampliando Maybach como un universo de lujo propio que ya no se limita a la berlina con chófer, sino que también abarca un SUV eléctrico y un roadster de carácter exclusivo. Por eso este modelo tiene un peso especial. La nueva propuesta quiere ser más digital, más personalizable y más visible en su lujo, sin renunciar a aquello que define a Maybach desde hace tiempo: silencio, espacio, comodidad y presencia.El diseño exterior deja clara esa intención desde el primer vistazo. La carrocería sigue siendo una figura imponente, de alrededor de 5,48 metros de longitud, pero ahora la puesta en escena es todavía más enfática. La parrilla crece, la luz se convierte en un recurso expresivo, los emblemas Maybach ganan protagonismo y las nuevas llantas refuerzan la sensación de autoridad visual. Incluso los detalles aparentemente menores, como las proyecciones al abrir la puerta o los matices en tono oro rosado dentro de los faros, transmiten la idea de que aquí el lujo no solo se posee, sino que se representa. Quien prefiera una lectura más oscura y más teatral también la encontrará. No es un diseño basado en la discreción, sino en el efecto calculado.En el interior, Mercedes deja todavía más clara su interpretación del lujo en 2026. La nueva Mercedes-Maybach Clase S incorpora el gran Superscreen, introduce MB.OS en el universo Maybach y combina el despliegue digital con una cuidada escenografía material. La zona trasera sigue siendo el auténtico corazón del coche. Los asientos Executive, la orientación al uso con chófer, el enorme espacio disponible, las pantallas posteriores de mayor tamaño y una larga lista de detalles de confort construyen la sensación de un salón privado sobre ruedas. Al mismo tiempo, Maybach se abre a una definición más amplia de la exclusividad. La presencia de un interior sin cuero, realizado con lino y poliéster reciclado, muestra que el lujo ya no se identifica únicamente con la opulencia tradicional, sino también con la selección de materiales, la textura y una individualización cuidadosamente diseñada.

El nuevo VLE eléctrico de Mercedes: ¿Precio y prestaciones?

Mercedes no se limita a llevar la Clase V a la era eléctrica; está cambiando la naturaleza misma del modelo. Con el VLE, el conocido vehículo de pasajeros se convierte en algo mucho más cercano a una gran limusina sobre ruedas. Ahí reside el verdadero sentido de este relanzamiento. A partir de ahora, Mercedes separará con más claridad el VLE, situado en una órbita próxima a la Clase E, del todavía más lujoso VLS, llamado a ocupar la parte más alta de la gama. El reinicio, por tanto, no mira solo a las familias europeas o a los traslados de hotel, sino a un mercado global en el que las grandes vans de lujo son desde hace tiempo un símbolo de estatus.El salto técnico está a la misma altura de esa ambición. El VLE estrena una arquitectura eléctrica específica para vans y reúne precisamente los elementos con los que Mercedes quiere asociar hoy sus productos más refinados: sistema de 800 voltios, carga ultrarrápida, suspensión neumática, eje trasero direccional, un puesto de conducción mucho más digital y un habitáculo que quiere sentirse más como una sala privada que como una furgoneta tradicional. Hasta ocho plazas, una zona trasera muy configurable, mucho espacio útil y una capacidad de remolque notable quieren demostrar que esto no es solo una puesta en escena. Mercedes aspira a borrar el viejo compromiso: que el coche pueda ser a la vez shuttle ejecutivo, vehículo familiar, automóvil de viaje y objeto de prestigio.Por eso la autonomía se convierte en la gran prueba de credibilidad. Sobre el papel, el conjunto impresiona: batería grande, plataforma eléctrica moderna, buena aerodinámica, carga rápida y una clara voluntad de transmitir solvencia en trayectos largos. Todo ello respalda la idea de que la cifra oficial no es solo un recurso publicitario. Aun así, sería un error leerla como una garantía de uso real en cualquier circunstancia. Un vehículo de este tamaño parte ya de un peso muy elevado en vacío, y las versiones más pesadas aumentan todavía más la masa total. Si a eso se suman pasajeros, equipaje, frío, climatización, llantas grandes y ritmos altos en autopista, la cifra homologada caerá de forma inevitable. El VLE no derrota a la física; lo que hace es demostrar hasta qué punto la tecnología actual puede amortiguar los inconvenientes clásicos de un eléctrico grande.

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